Kniha „Rychlá železnice i v České republice“ vyšla již v roce 2012, ale je dosud výjimečná. Jde o jedinou encyklopedii v češtině na toto téma, čtenářsky přitažlivou výpravným zpracováním se spoustou fotografií. A hlavně vyniká šíří záběru a jazykem přístupným i laické veřejnosti. Doporučujeme.
Proč v projektu Čistou stopou Prahou věnujeme pozornost budování železničních vysokorychlostních tratí, které jsou spojovány především s rozvojem dálkové dopravy? Ze dvou důvodů. Prvým z nich je, že vzduch nemá hranice a zlepšení jeho kvality po omezení automobilové dopravy (včetně nákladní) na celém území ČR i v zahraničí bude mít pozitivní vliv také na to, co dýcháme v Praze. A druhý je ten, že budování nových tratí uvolní kapacity na stávajících tratích pro rozvoj příměstské železniční dopravy – více rychlejších spojů vytvoří silnou konkurenci automobilovému dojíždění do Prahy, což bude mít opět příznivý dopad na naše plíce a nervy. A to se konkrétně dotkne i nás, kteří preferujeme chůzi a jízdu na kole. Navíc bude více možností, jak po Praze a příměstských oblastech kvalitně cestovat, takže naše řady určitě zesílí.
Samotná encyklopedie sestává ze tří částí:
- Vysokorychlostní železnice ve světě
Kompendium současného stavu v evropských zemích, které nám mohou sloužit příkladem, i zajímavosti z některých asijských států. Suma již hotového, abychom nedělali zbytečné chyby. Popis a inspirace.
- Proč a jak stavět vysokorychlostní železnice v České republice
Situace, v níž se nalézáme. Dokonce i čtyřlístek modernizovaných železničních tahů –„koridorů“ – představuje ve srovnání se silniční sítí jen silnice první třídy. Chybějí nám „dálnice pro vlaky“ jako okno do Evropy, jako spojení na úrovni 21. století mezi krajskými městy a s návaznou dopravou i do menších měst a obcí. Nastavení skutečné eko-konkurence automobilové i autobusové dopravě. Stop mýtům, proč se u nás vysokorychlostní železnice nevyplatí budovat – ten nejabsurdnější žel zazněl od jednoho našeho bývalého ministra dopravy: Česko je tak malé, že než se vysokorychlostní vlaky rozjedou, už musí brzdit.
- Vysokorychlostní železnice v krajích České republiky
Podrobná deskripce průchodu nových VRT všemi kraji České republiky a úprav návazné železniční sítě.
X X X X X
1. Vysokorychlostní železnice ve světě
HISTORIE RYCHLOSTI
Vlaky na českých tratích vjely do jedenadvacátého století maximální rychlostí běžného provozu 160 km/h – navíc umožněnou jen v některých povolených úsecích, průměrná rychlost je tak výrazně nižší. A stejné je to i v roce 2017. Jak ukazuje časová linka v úvodní kapitole Historie rychlosti stošedesátka je jen cudné zrychlení dokonce i ve srovnání s tím, jak se v Československu na železnici jezdilo za první republiky.
Maximální rychlost v běžném provozu ve světě / v Československu (Česku) v km za hodinu:
- Rok 1903: 100 / 100
- Rok 1936: 160 / 130
- Rok 1964: 220 / 130
- Rok 1977: 260 / 120
- Rok 1991: 270 / 140
- Rok 1994: 300 / 140
- Rok 2004: 300 / 160
- Rok 2007: 320 / 160
Vyšší rychlost v Česku neumožňuje zděděná konvenční železniční síť, která i přes mohutnou modernizaci (koridory) kopíruje původní stopu v krajině s cílem propojit velká města a obce na trase. To limituje rychlost do 160–200 km/h (rychlostní rekord na české železnici mimo běžný provoz vytvořilo Pendolino na trati Brno–Břeclav: 237,04 km/h). Avšak v nepříznivých terénech (v ČR často) je to pouze do 70–100 km/h (na trati z Prahy jde např. o úsek Blansko–Brno). Zcela u nás chybějí vysokorychlostní tratě (VRT) budované zpravidla pro rychlost 300–350 km/h, které jsou přímější a obce a města až na výjimky záměrně obcházejí. Přitom zde platí analogie rozdílu mezi silnicemi a dálnicemi: modernizované koridory lze srovnat se silnicemi 1. třídy, ale „dálnice pro vlaky“ u nás zcela chybějí.
SITUACE VE VYBRANÝCH ZEMÍCH
A jak je tomu v některých vyspělých evropských zemích a asijských „vysokorychlostních tygrech“?
Španělsko – Španělská vysokorychlostní síť je velmi rozvinutá. V letech 1992 až 2012 propojily rychlovlaky schopné jet rychlostí až 350 km/h postupně 27 španělských velkoměst. Spojení zajišťuje přes 300 vysokorychlostních vlaků.
Francie – První vysokorychlostní trať mezi dvěma největšími městy, Paříží a Lyonem, po níž vyjely tehdy vlaky TGV rychlostí až 260 km/h, byla otevřena v roce 1981. Od té doby byla v zemi galského kohouta vybudována řada nových VRT, které kniha podrobně sleduje.
Německo – První pravidelné vlaky jezdící rychlostí 200 km/h byly v Německu (mezi Mnichovem a Augsburkem) zavedeny již v roce 1965 a bylo to ještě v rámci konvenční železniční sítě. V roce 1973 byla schválena koncepce budování VRT pro rychlost až 300 km/h a současně modernizace některých konvenčních tratí pro rychlost až 200 km/h. Vysokorychlostní vlaky pod značkou InterCityExpress (ICE) zahájily provoz v červnu 1991 na lince z Hamburgu do Mnichova, následovalo např. zprovoznění VRT mezi Franfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem s cestovní rychlostí 300 km/h a další rozvoj VRT v zemi.
BeNeLux – První VRT v Belgii, která zemi spojila s Francií, byla uvedena do provozu v prosinci 1997, druhá, která ji spojila s Německem, v roce 2002. Třetí VRT do Nizozemska byla otevřena v roce 2007. Vlaky v Belgii jezdí rychlostí až 300 km/h. Nizozemsko – Stavba VRT o délce 125 km spojující Amsterodam, Rotterdam, Haag a Bredy byla zahájena v roce 1999 a zprovozněna o deset let později. Vlaky se po ní ženou rychlostí až 300 km/h.
Švýcarsko – Vývoj vysokorychlostní železnice je zde poněkud odlišný. Původně zamýšlená koncepce tratě „východ–západ“ (Ženeva – Bern – Curych – Winterhur) z konce šedesátých let byla odmítnuta po kritice venkovských kantonů, že by trať zkrátila jízdní doby pouze mezi velkými městy. Místo ní byl v roce 1984 přijat nový koncept „Dráha 2000“, jehož základní pricip zní: „Ne tak rychle, jak je možné, ale tak rychle, jak je potřeba“. Jde o soubor vzájemně provázaných opatření (mj. zvyšování traťových rychlostí, optimalizace cestovních dob, zvýšení kapacity a tím i zavedení většího počtu spojů atd.), který mimo jiné umožnil jízdu vlaků v odstupu pouhé dvě minuty i při rychlosti 200 km/h (na některých tratích či úsecích jezdí vlaky rychlostí až 250 km/h). Důležitým prvkem systému je taktový jízdní řád – vlaky jezdí v linkách s pravidelným intervalem, který činí nejvýše hodinu.
Japonsko
Země vycházejícího Slunce je průkopnickou zemí výstavby vysokorychlostních železnic. Jmenují se zde Shinkansen, což v překladu znamená nová hlavní trasa. Koncept vznikl už ve 30. letech 20. století, pak byly práce kvůli válce zastaveny a pokračovaly až v roce 1958. Pět set patnáct km dlouhá trať Tokaido Shinkansen byla uvedena do provozu v říjnu 1964 u příležitosti OH v Tokiu – 210 km/h, později zvýšeno na 270 km/h (dnes až 300 km/h, plánuje se 320 km/h).
Japonsko je také průkopníkem vysokorychlostní drážní dopravy na principu magnetické levitace. Výzkum a vývoj byly dotaženy do fáze, kdy je možná praktická realizace tohoto drážního systému pro běžný provoz umožňující rychlost až 500 km/h. Kvůli hustému osídlení musí trať vést převážně v tunelech, což vede k velmi vysokým investičním nákladům, a tak se zprovoznění alespoň části úseku očekává až ve třetí dekádě tohoto století.
Čína
Je v posledních letech státem s nejrychlejší rostoucí sítí vysokorychlostích železnic na světě. V Číně se nejprve objevil nekonvenční systém Transrapid na principu magnetické levitace, který pochází z Německa. Poslední den roku 2002 vyjela poprvé do zkušebního provozu souprava umožňující rychlost až 430 km/h na trati mezi finančním centrem a mezinárodním letištěm v Šanghaji. 30 km urazí vlak za 8 minut při zrychlení z 0 na 300 km/h za 5 sekund.
(Encyklopedie „Rychlá železnice i v České republice“ dále obsahuje zajímavé poznatky o VRT v Jižní Koreji, na Tchaj-wanu, v Turecku a Saúdské Arábii.)
NAPOJENÍ ŽELEZNICE NA LETIŠTĚ
Na většinu významných evropských letišť je zavedena kolejová veřejná doprava, zpravidla železniční. Ta zajišťuje pohodlné cestování do centra měst a na jejich hlavní nádraží, kde je vedena dálková doprava včetně vysokorychlostních vlaků. Jenom metro vedené na letiště je výjimkou (Norimberk, Istanbul), kombinaci železnice a metra mají např. Londýn-Heathrow, Madrid, Athény. V Curychu je doplňkovým kolejovým systémem tramvaj. Metro a tramvaj nesplňují nároky na solidní přepravní standardy: přeprava většiny klientů vsedě, možnost přepravy větších zavazadel, vyšší cestovní rychlost.
Napojení železnice na letiště v Ruzyni sníží množství aut a autobusů jedoucích přes území Prahy 6.
VLAKY BEZ HRANIC
Energetické limity mobility
Pro současný svět je v oblasti dopravy charakteristická téměř ničím neomezená mobilita, což platí pro rodinnou, společenskou i profesní dimenzi. Avšak z pohledu energetické bilance je současná forma mobility dlouhodobě neudržitelná. Zhruba 95 % dopravy je založeno na využívání energie paliv vyráběných z ropy. Její cena přitom mnohonásobně převyšuje náklady na těžbu – v zásadě vyjadřuje poměr mezi těžbou a potávkou.
Neperspektivní a perspektivní formy mobility
Pro státy, které nedisponují ropnými zdroji, je jasným cílem snížit závislost mobility na ropě. Jednou z alternativ je elektrická energie, která má velmi široké možnosti výroby včetně výroby z obnovitelných zdrojů. Dopravou budoucnosti je elektromobilita a jejím základním nástrojem kolejová doprava s elektrickou trakcí. Přednosti:
- nízká energetická náročnost díky nízkému valivému odporu a nízkému aerodynamickému odporu (jízda vozidel v zákrytu),
- technicky vyřešené a široce zavedené zásobování vozidel elektrickou energií ve formě elektrifikovaných tratí.
Bílá kniha o dopravě
Dokument, který vydala v roce 2011 EU. Stanovila cíle a prostředky vedoucí k tomu, aby byla mobilita zbavena závislosti na ropě s tím, že kde jiné řešení není (např. letecká doprava přes oceán či automobily do odlehlých regionů), budou nadále používány dopravní prostředky spalující ropné kapalné uhlovodíky. To však neplatí tam, kde je možné kapalná paliva nahradit elektrickou energií – jde zejména o dálkovou nákladní i osobní dopravu po pevnině. Pro ty jsou v Bílé knize definovány jasné úlohy:
- Silniční nákladní dopravu na vzdálenost nad 300 km nahradit železnicí.
- Letecké či automobilové, resp. autobusové spojení velkých měst nahradit sítí vysokorychlostních železnic. Ta má být do roku 2030 v zemích EU prodloužena na trojnásobek a rozšířena do dalších zemí.
Plnění těchto úloh spolu souvisí. Nové tratě VRT umožní odlehčit tratě tradičního konvenčního železničního systému od dálkové osobní dopravy. Tím budou vytvořeny podmínky pro přesun dálkové nákladní dopravy ze silnic na železnice. Zároveň tak železnice získá kapacity pro další rozvoj příměstské regionální dopravy, která má v souvislosti se suburbanizací okolí velkých měst trvale rostoucí tendenci.
Pozitivní motivace cenou a kvalitou
K naplňování cílů musí být motivováni uživatelé dopravy – cestující a přepravci. A to nikoli restrikcemi silniční či letecké dopravy, nýbrž pozitivní motivací k užití dopravy železniční. Nástroji jsou cena a kvalita.
Pozitivně působí cena energie. V dálkové letecké dopravě je typická spotřeba zhruba 4 litry petroleje za 25 Kč na 1 sedadlo a 100 km, zatímco u vysokorychlostní železnice připadá na 1 sedadlo a 100 km spotřeba přibližně 4 kWh elektrické energie za 2,50 Kč. To je desetkrát levnější (údaje z roku 2012). Kvalitu určuje více faktorů a jedním z nich je čas. Proto musí být železnice rychlejší než automobil, který má výhodu kratší časové ztráty na začátku a konci cestování (odpadá cestování na/z nádraží). A naopak musí železnice využít zhruba dvouhodinový náskok, který má vůči cestování letadlem (horší dostupnost letiště + odbavení před/po příletu). Logickým naplněním těchto zásad je jízda vlaku rychlostí okolo 300 km/h. K dalším faktorům patří pohodlí a možnost využití času – práce, zábava, komunikace, relaxace, využití času k obědu či večeři.
V evropské dimenzi
V jednotlivých zemích jsou VRT v prvé fázi budovány především z vnitrostátních pohnutek: (1) Rychlé, pohodlné, dostupné a pravidelné spojení mezi centry regionů – rozvoj hospodářského a společenského života po celé ploše státu. (2) Uvolnění existující sítě konvenčních železnic pro zásadní vzestup železniční nákladní dopravy – mnohem méně nákladní dopravy na silnicích a dálnicích. (3) Uvolnění existující sítě konvenčních železnic od rychlé dálkové osobní dopravy a s tím související rozvoj příměstské regionální dopravy v krátkém taktu.
Až v následující fázi jsou vysokorychlostní železnice jednotlivých států propojovány do evropského vysokorychlostního železničního systému.
Dvě železniční sítě – vysokorychlostní a konvenční
Jak bylo uvedeno výše: Konvenční tratě i přes mohutnou modernizaci kopírují původní stopu v krajině, což rychlost limituje do 160–200 km/h, v nepříznivých terénech však do 70–100 km/h. Síť vysokorychlostních železnic je tvořena nově budovanými tratěmi s oblouky o velkých poloměrech zpravidla pro rychlost 300–350 km/h. Obce a města obchází, podobá se spíše dálnici. Minimum nádraží.
Obě sítě se navzájem doplňují.
Až do regionů
V evropském pojetí (na rozdíl od Japonska) mohou vysokorychlostní vlaky jezdit nejen po nově vybudovaných VRT tratích, ale i konvenčních. To zásadním způsobem rozšiřuje rozsah jejich působnosti a efekt. Mohou je využít nejen obyvatelé cílových měst, ale i obyvatelé rozsáhlých navazujích území.
Interoperabilita (propojitelnost)
Vysokorychlostní železniční systém tvoří čtyři základní subsystémy: tratě, energetické napájení, zabezpečení a řízení, vozidla. Existují specifikace pro interoperabilitu evropského vysokorychlostního železničního systému – v podstatě prakticky ověřený návod, jak moderní vysokorychlostní železnici vybudovat. To omezuje případné chyby, k nimž by docházelo při vývoji vlastní cestou… O jednotlivých subsystémech viz dále.
- Tratě
VRT jsou budovány jako dvojkolejné. Mají oblouky o velkých poloměrech a terénním překážkám, kterým se nemohou vyhnout, se přizpůsobují poměrně velkými sklony (až 35 promile). Rychle jedoucí vlaky totiž mají vysokou pohybovou energii a setrvačností snadno překonávají terénní vlny. To vede k minimalizaci délky mostů a tunelů a úspoře stavebních nákladů. Efektivnost výstavby je dále příznivě ovlivněna malým počtem stanic s jednoduchým vybavením, a zejména vysokou produktivitou stavebních prací, která není rušena železničním provozem, jako tomu je v případě modernizace již existujících tratí.
- Energetické napájení
Pro vysokorychlostní tratě se všeobecně využívá střídavý jednofázový napájecí systém, který je investičně levnější než stejnosměrný systém, ale i výkonnější.
- Zabezpečovací zařízení
Pro vysokorychlostní tratě se Evropě i mimo ni jednotně zavádí Evropský vlakový zabezpečovač ETCS Level 2. Tato technologie, u níž návěstidla nejsou nutností, již není v ČR novinkou.
- Vozidla
Vozidla pro provoz na VRT jsou rozdělena do dvou tříd. Vozidla třídy 1 jsou řešena pro rychlost až 350 km/h. Mají velmi pečlivě propracovanou aerodynamiku (při použití tradičních hranatých železničních vozidel by zvýšení rychlosti ze 160 na 320 km/h znamenalo zvýšit výkon ze 4 na 32 MW, což je technicky nereálné; díky výrazně nižšímu aerodynamickému odporu si vozidla třídy 1 v uvedeném příkladu vystačí se zhruba 8 MW).
Vozidla třídy 2 (rychlost do 230, resp. až 249 km/h) jsou využívána převážně na konvenčních tratích a jen menší část jejich cesty probíhá na VRT. Na VRT totiž kvůli tlakové vlně vyvolané protijedoucími rychlými vlaky nelze pustit bez větších úprav obyčejná vozidla, avšak byla by škoda VRT nevyužít i pro vlaky, které typicky na začátku či konci cesty využívají konvenční trať.
ŽELEZNIČNÍ VÝZKUM PRO MODERNÍ BUDOUCNOST
Železniční výzkum má u nás dlouho tradici již z dob Rakouska-Uherska. S liberalizací železničního trhu od 90. let 20. století je železniční systém rozdroben do řady samostatných subjektů, které spolu v tržních podmínkách musí spolupracovat. Zásadní okamžik v železničním výzkumu nastal v roce 2005 vznikem akciové společnosti Výzkumný Ústav Železniční (VUZ), která se specializuje na odborné služby a komplexní řešení pro železniční systémy a drážní dopravu. Významné postavení i na mezinárodní úrovni má Zkušební centrum VUZ ve Velimi, které disponuje dvěma železničními zkušebními okruhy s nezbytnou infrastrukturou a podílí se i na řešení řady mezinárodních projektů.
2. PROČ A JAK STAVĚT Vysokorychlostní železnice v ČESKÉ REPUBLICE
SROVNÁNÍ SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ V ČR
Nejnovější trať z roku 1953
Naše železniční síť, až na výjimky, nesnese srovnání se silnicemi, pokud jde o nabízené cestovní doby a komfort. Do druhé světové války byla páteří dopravního systému železnice, protože automobily ještě nebyly tak výkonné a rozšířené, a byly postaveny desítky kilometrů nových tratí a několik set jich bylo modernizováno. Ještě po druhé světové válce byla dokončena (1953) stodvacetikilometrová novostavba Brno – Havlíčkův Brod. Po válce se ale již rozvoj železnice nesoustředil na plošný rozvoj sítě, ale jen na technický rozvoj ke zlepšení jízdních vlastností a kapacity pro nákladní dopravu (elektrizace, postupná automatizace provozu).
Prim u nás hrají silnice
Zatímco železnice postupně plošně stagnovala, silnice se u nás již od války rozvíjela extenzivně. V roce 1963 navíc vláda schválila koncepci rozvoje sítě dálnic a čtyřpruhových rychlostních silnic.
Koridory
Počátkem 90. let rozhodla vláda o „modernizaci“ a „optimalizaci“ čtyř železničních tahů, tzv. koridorů, na rychlosti do 160 km/h. Jde převážně o generální opravu existujících tratí a kýžené ovoce v podobě jízdních dob schopných konkurovat automobilům zajistily pouze na trase Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava, a to jen dočasně vzhledem k nedokončené dálniční komunikaci. Dnešní neschopnost velké části těchto tratí konkurovat automobilům spočívá nejen v jejich nevýhodném trasování oproti silnicím, ale také v onom slůvku „do“ před údajem o rychlosti 160 km/h – na některých zrekonstruovaných úsecích jde o rychlost pouhých 70–100 km/h.
Mimo koridory jen málokde rychlost dosahuje 100 km/h.
Nutný nový železniční skelet
Jestliže se moderní silnice a dálnice v posledních desítkách let kontinuálně rozvíjely, železnice zaostala. Dálkovou železniční dopravou jsou prakticky nedostupné kraje Karlovarský, Liberecký a Vysočina, neboť cestovní doby vlaků do nich jsou delší o celé hodiny oproti autům nebo autobusům, o době cestování návaznou místní dopravou nemluvě. České železnici naléhavě chybí rychlé páteřní osy prakticky ve všech frekventovaných směrech. Je proto nutné vybudovat rychlý a kapacitní (vícekolejný) skelet železniční sítě ČR včetně propojení do sousedních zemí.
MÝTY O VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICI
Modernizaci železniční sítě je třeba začít od páteřních spojení, které v souladu s požadavky doby musí být vysokorychlostní. K tomu je třeba vyvrátit některé mýty o vysokorychlostní železnici.
ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky
Všechny země začínají s výstavbou nových VRT především pro spojení svých velkých měst a aglomerací (ne pro mezinárodní spojení). Příklady: Bern–Curych (40 km), Norimberk–Ingoldstadt (81 km), ale takových příkladů je mnoho. Není tedy pravda, že VR železnice jsou vhodné pouze jako alternativa k dopravě letecké. Výrok jednoho bývalého ministra dopravy, že naše země je na rychlovlaky příliš malá, protože než by se na vysokou rychlost rozjely, už by musely brzdit, je k pousmání.
Rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu
Tento mýtus šíří zpravidla ti, kteří vyvolávají dojem, že vysokorychlostní vlaky budou využívány především pro cesty do Evropy. Ty ale většina lidí nekoná denně, a proto jim VRT v jejich každodenním životě nijak nepomohou. To ale není pravda – viz příklady výše.
VRT nepomohou regionům, přes které vedou
Je zcela běžné, že VR vlaky sjíždějí na klasické tratě, podobně jako auta z dálnic na silnice. Časté bývá tzv. pásmování, tj. vlak první část cesty vykoná s malým počtem zastávek, které před cílem houstnou. Tím se dosáhne přímého propojení řady míst v regionu se vzdáleným větším sídlem. Zároveň rychlý regionální vlak jedoucí např. jen rychlostí 200 km/h může využít VRT pro zkrácení své cesty.
VRT jsou investičně velmi náročné
Lze říci, že cena je stejná jako u dálnic, v žádném případě ne vyšší. Někdy přijde dokonce levněji postavit novou trať než modernizovat stávající.
VR vlaky jsou energeticky velmi náročné
Když jede vlak rychleji, tak si kdekdo myslí, že má o hodně vyšší spotřebu. Data společnosti Siemens říkají, že rychlovlak má díky lepší aerodynamice při rychlosti 270 km/h přibližně stejnou spotřebu jako konvenční vlak při sto šedesáti. Nové tratě ale budou výrazně kratší než dnešní koridory, čímž se vyšší spotřeba při rychlostech 300 km/h a vyšší bohatě nahradí. A např. na trase Praha–Brno navíc spotřebují rychlovlaky mnohem méně energie než dnes, protože koridor není upraven na konstantní rychlost a vlaky tam nyní musí zbytečně třeba i 50krát brzdit a znovu se rozjíždět.
Jízdné bude srovnatelné s cenou letenek
Stačí se podívat na ceník jízdného v okolních zemích – ceny jsou vyšší o 30–50 %, což není cena letenek. Zároveň ale VRT využívají i regionální vlaky za běžný tarif. Záleží i na dopravní politice dopravce a objednatele veřejné služby (státu, regionu) – např. ve Švýcarsku jízdné ve VR vlacích dražší není.
BUDOUCNOST ŽELEZNICE: NOVÉ TRATĚ
Po dokončení čtyř koridorů je třeba již tímto způsobem nepostupovat (velké limity – rychlost, kapacita dopravní cesty + dlouhodobé výluky a omezení cestování). Je třeba přistoupit k budování VRT, původní provoz ponechat osobním a nákladním vlakům a nenarušovat současný provoz rozsáhlými stavebními pracemi.
Modernizované tratě čtyř tranzitních koridorů nepochybně napomohly zvýšit kapacitu a atraktivitu železniční dopravy. Zároveň však ukázaly meze tohoto přístupu, jehož limity jsou jak v dosažitelných parametrech (např. rychlost a kapacita dopravní cesty), tak i v průběhu výstavby (dlouhodobé narušování provozu výlukami, omezená produktivita stavebních prací). Navíc za poslední desetiletí nároky na přepravu vzrostly. Je třeba přistoupit k budování nových VRT a původní tratě ponechat osobním a nákladním vlakům.
VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ V ČESKÉ REPUBLICE
Proti stavbám nových tratí se často ozývají argumenty, že přece patříme k zemím s nejhustší sítí železnice v celosvětovém měřítku. Jistě, kilometrů jednokolejných tratí s rychlostí od 40 do 70 km/h, vedoucích velkými oklikami a degradujících tak obraz železnice v očích veřejnosti je v ČR opravdu mnoho.
Takové tratě opravdu nepotřebujeme, bude-li jejich nahrazení autobusy ekonomičtější a ekologičtější. Naopak je nutné přijmout dlouhodobou koncepci rozvoje veřejné dopravy v ČR tak, aby byly splněny náročné požadavky moderního cestování 21. století… Dosud jsme investice v řádu desítek miliard Kč využívali takřka výhradně k rekonstrukci 150 let starých tras, přitom většina spojení ani poté není rychlejší než jízda po silnicích. Moderní dopravní infrastruktura je jedním z měřítek vyspělosti – přece nechceme žít v zaostalé zemi.
Rychlá spojení
Dnes se místo VRT hovoří o univerzálněji chápaném rychlém spojení (RS). V knize následuje představení jeho jednotlivých os.
Do Ostravy přes Brno
RS1: Praha–Ostrava přes Brno je nejvýznamnější osou. Cesta do Brna bude trvat hodinu a rychlovlaky vyjedou každou čtvrthodinu, cesta z Brna do Ostravy potrvá 40 minut a rychlovlaky vyjedou každou půlhodinu. Bude realizována řada odboček do regionů a z Ostravy návaznost do Katovic (jako RS1), z Brna pak (jako RS2) podél nynějšího koridoru do Břeclavi a výhledově Vídně. To samozřejmě zrychlí také spojení do Bratislavy a Budapešti.
Do obou německých zemí
RS3: VRT z Prahy na jihozápad přinese zkrácení jízdy do Plzně na 30 minut. Dále pojedou rychlovlaky do Řezna, odkud bude možné pokračovat do Frankfurtu a Mnichova s napojením na Švýcarsko či jihovýchodní Evropu.
RS4: z Prahy na sever přes Ústí nad Labem do Drážďan, které zrychlí spojení do Lipska a Berlína. Realizovány budou dvě vnitrostátní odbočky: RS41 přes Louny a Most do západního Krušnohoří + RS42 do Mladé Boleslavi a Liberce, kam to z Prahy bude trvat necelou hodinu.
Na východ Čech a do Dolního Slezska
RS5 pomůže odstranit vyčerpanou kapacitu stávající sítě a zajistí rychlé spojení do Pardubic a Hradce Králové (rozvětvení ve tvaru písmene Y). Z Hradce se uvažuje o pokračování novostavby až do polské Vratislavi, kde trať naváže na polské VRT ve směru Varšava či Poznaň. Samozřejmostí RS5 budou vhodně řešená napojení do regionů.
Středoevropský kříž
Síť RS odstraní dlouhodobé nedostatky stávající české železniční sítě a nebezpečí vyplývající z naprosto nedostatečného tempa rozvoje železniční infrastruktury u nás ve srovnání s okolními zeměmi (Německo, Rakousko, ale i Polsko) a hrozbu objíždění ČR.
Synergie s aglomeracemi a regiony
Kromě nejrychlejších spojů (do 350 km/h) bude každá z uvedených tratí hostit také meziregionální dálkové vlaky, které alespoň část své trasy pojedou po nové trati rychlostí 200 km/h a vyšší. V aglomeracích tyto tratě využijí také zrychlené regionální spoje. Dojde ke sblížení českých a moravských krajů i uvolnění kapacity na stávajících tratích pro nákladní železniční dopravu a k posílení příměstské železnice.
3. VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE V KRAJÍCH ČESKÉ REPUBLIKY
Nejobsáhlejší část knihy pak detailně popisuje průchod nových VRT všemi jednotlivými kraji České republiky a představuje úpravy návazné železniční sítě. Tato část je zpracována nejpodrobněji, aby se každý mohl podívat, co jeho kraji nebo městu vysokorychlostní železnice přinese.
Tím je však tato část také velmi specifická a překračuje smysl tohoto zestručňujícího představení encyklopedie pro projekt Čistou stopou Prahou. Navíc od roku 2012, kdy vyšla, mohly některé detaily podlehnout změnám. Čtenáře proto odkazujeme – vedle četby originální knihy Vysokorychlostní železnice i v České republice – na webové stránky, které se věnují této problematice a na rozdíl od tištěné podoby přinášejí i aktuální novinky. Vhodným zdrojem informací je například web http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/. Dále následuje jen nejstručnější zmínka o Praze a Středočeském kraji.
Hlavní město Praha a Středočeský kraj
Středočeský kraj obklopuje Prahu a mnoho jeho obyvatel do hlavního města denně dojíždí za prací, vzděláním či jinými aktivitami. Na ty, kteří dojíždějí autem, čekají dopravní zácpy a palčivý problém s parkováním.
Při cestování vlakem se cestující zácpám vyhnou, ale v řadě případů jedou pomalu. Pražský železniční uzel narazil na své kapacitní meze, a tak na mnoha tratích dnes nelze i přes silnou potávku přidávat další zastávkové ani rychlé spoje. Většina pražských železničních tratí dnes svými parametry odpovídá silnicím druhé třídy.
Nové rychlé výjezdy RS z pražského uzlu nejen zrychlí dálková spojení do krajských měst a zahraničí, ale navíc uvolní kapacitu pro další příměstské osobní a nákladní vlaky.
Aktuální informace o plánované revoluci na pražské železnici jsme v Čistou stopou Prahou přinesli ZDE.
ZAJÍMAVÉ CITACE:
„Vysokorychlostní železniční systém je dnes všeobecně považován za moderní systém pozemní dopravy. Jediný, který odpovídá potřebám větší mobility, absolutní bezpečnosti i udržitelného rozvoje. Není pochyb o tom, že TGV byly alespoň částí této revoluce, a věřím, že Česká republika brzy vstoupí do klubu zemí železnic vysokých rychlostí, které používají ty nejlepší, nejbezpečnější a k životnímu prostředí nejšetrnější technologie.“
Francois Lacot – starší viceprezident a technický poradce prezidenta Alstom Transport, Francie
„Když před třiceti lety spojil první vlak TGV Paříž s Lyonem, stal se symbolem nástupu vysokorychlostní železniční dopravy, která radikálně změnila náš pohled na cestování. Posunula dále hranice pohodlí, bezpečnosti a technického pokroku. Zrušila také hranice mezi zeměmi, otevřela nové trhy a díky intenzivnější výměně značně přispěla ke vzniku evropské identity. (…) Toto úsilí přineslo své ovoce v podobě oživení zájmu o cestování vlakem, většího pohodlí a dochvilnosti, jakož i vytrvalého snižování naší eokologické stopy.“
Luc Lallemand, výkonný ředitel Infrabel, BeNeLux
