Nabízíme žebříček dvaceti měst nejpřívětivějších k cyklistům za rok 2019 podle hodnocení Copenhagenize Index. To probíhá každé dva roky a letos se uskutečnilo již popáté. Bylo v něm posuzováno a seřazeno celkem 115 měst z celého světa podle 14 parametrů, které se zaměřují na cíle a situaci ve městech a design ulic. Originální znění příspěvku najdete na www.wired.com, odkud přebíráme také fotografie.
Hodnocení měst provádí dánská urbanistická a designová firma Copenhagenize Design Co., která spolupracuje s městy a soukromými developery na výstavbě cyklistické infrastruktury přátelské k cyklistům. (Více o metodologii: Read about our methodology here.)
Zatímco módní trendy přicházejí a odcházejí, jednoduchý design odolává zubu času. A nyní je to ještě průkaznější v městské mobilitě. Blíží se doba autonomních vozidel či bezstanicových pérovacích tyčí na skákání, které budou dalším módním výstřelkem, ale jízdní kola stále zůstávají nejúčinnějším, nejpraktičtějším a nejspolehlivějším řešením městské mobility. Mnohá města si toho jsou vědoma, budují potřebnou infrastrukturu a rozšiřují zázemí pro cyklistiku tak, aby vyhovovaly každodennímu způsobu dopravy a zároveň zlepšovaly život ve městě.
Některá města více než jiná.
Pořadí na nejvyšších třech místech žebříčku je velmi vyrovnané. Prvenství si udržela Kodaň a Amsterdam díky svým skvělým akcím vytěsnil z druhého místa Utrecht. Všechna tři města jsou však v této přátelské soutěži vzorem pro ostatní. A zdaleka to už nejsou pouze dánská a nizozemská města, která berou cyklisty vážně. Další kompaktní trojici měst se stále těsnějšími rozdíly tvoří Antverpy, Štrasburk a Bordeaux. Za nimi je Oslo, které doslova vystřelilo na přední příčku během posledních čtyř let, a pak jsou tu města v hodnocení zcela nová: Bogota, Brémy, Tchaj-pej a Vancouver, která dokazují ostatním městům, že je možné městská centra pro cyklisty výrazně zlepšit. V seznamu se hned za první dvacítkou umístila řada měst, která mají velkou šanci prorazit v roce 2021 výše, přičemž k tomu nutně potřebují trvalé investice a implementace cyklistických inovací.
Zatím však vypadá žebříček prvních 20 světových měst nejpřátelštějších k cyklistům následovně.
1. KODAŇ
Fakta: Výsledek hodnocení zjednoduší několik čísel. 62 % jízd obyvatel do práce nebo do školy je realizováno na kole. Obyvatelé Kodaně ujedou denně na kole 894 000 mil. Investice do cyklistické infrastruktury činí 45 USD na hlavu. Postavily se nebo jsou rozestavěny 4 mosty pro cyklisty. 104 mil nových regionálních cyklistických dálnic. A jak jsme viděli v komunálních volbách v roce 2018, nemají zástupci stran podporující automobily šanci obstát. Nyní už v Kodani jen potřebují někoho, kdo by na to upozornil tamějšího primátora.
Podněty: Řada politických rozhodnutí na všech úrovních zpochybňuje reputaci Kodaně v oblasti cyklistiky. Město vynakládá finanční prostředky poskytnuté vládou na rozšiřování infrastruktury, což bude i dále pokračovat. Zatím však od posledních voleb chybí silné politické vedení zasazující se o udržitelnou mobilitu, což se odráží na nižší prioritě investic do cyklodopravy. Cyklistika má dokonce nižší prioritu než parkování aut. Město bude muset najít cestu ven z této špatné situace, pokud chce i v budoucnu zůstat inspirací pro města na celém světě.
2. AMSTERDAM
Fakta: Píše se rok 2019 a Amsterdam je zpátky ve hře. Posledně se propadl na 3. místo v žebříčku. Nizozemské hlavní město je příkladem toho, jak to vypadá, když si město uvědomí, že se mu věci vymkly z rukou, a dá vše zpátky do pořádku. Po posledním hodnocení sestavilo město nový ambiciózní plán do roku 2022, který je zaměřen na zlepšení parkování pro kola a na podporu stávající cyklistické infrastruktury. Jelikož v Amsterodamu každý rok přibude 11 000 nových obyvatel, vytváří město nové, doslova “královské trasy”, aby pojaly větší množství cyklistů. Snaží se snížit stres v dopravní špičce tím, že rozšiřuje stávající cyklostezky na šířku nad 8 stop (2,438 m), staví další nízko rychlostní komunikace pro cyklisty a přestavuje největší křižovatky tak, aby zde byl větší chráněný prostor pro cyklisty.
Podněty: Je na čase, aby ve všem, co souvisí s plánováním a politickými změnami, město dále pokračovalo ve svých aktivitách a implementovalo svou vizi na dvacátá léta druhého tisíciletí. Snad se Amsterodamu po vytvoření dalších cest pro cyklisty, rozšíření jejich zázemí, zlepšení orientačního značení a zpřísnění prosazování mopedů na cyklostezkách podaří v roce 2021 trumfnout Kodaň a vrátit se zpět na trůn.
3. UTRECHT
Fakta: V Nizozemí je těžké dominovat v roli města přátelského pro cyklisty. Avšak Utrecht vyniká svou ochotou chopit se inovací a překonávat hranice. Stejně jako mnoho jiných nizozemských měst má také Utrecht velkou výhodu ve své stávající prvotřídní cyklistické infrastruktuře, vysokém podílu kol, vyhovující intermodalitě i jízdách ve všech pruzích. Ale v čem město skutečně budí obrovský dojem, jsou inovace a politická podpora. Významný podíl zvyšování podílu cyklodopravy se děje na úkor výdajů za používání aut. Politikové v tomto rozrůstajícím se městě protežují cyklistiku, jak je to jen možné, a tento způsob dopravy má vyšší prioritu než jízda autem. Jejich cílem je do roku 2030 zdvojnásobit dopravu na kole do práce.
Podněty: Infrastruktura v Utrechtu není vždy dostatečně intuitivní pro návštěvníky. Zlepšování soudržnosti a intuitivnosti infrastruktury v ulicích města lepším orientačním systémem je prospěšné jak pro ty, co dojíždějí do práce, tak pro výletníky. A nová parkovací hala u hlavního nádraží neřeší neustálou poptávku rezidentů a návštěvníků po parkovacích místech pro kola v centru města.
4. ANTVERPY
Fakta: Za poslední dva roky získaly Antverpy osvědčenou reputaci města přátelského k cyklistům. Trojitý efekt vizionářských místních iniciativ, odborné zkušenosti a akce města posunuly Antverpy kupředu. Současný městský plán rozvoje cyklistiky je zaměřený na zlepšení a propojení cyklistické sítě přestavbou křižovatek, seřízením semaforů a snížením maximální povolené rychlosti na 30 km/h na 95 % všech ulic. V rámci podpory dojíždění do práce rozšířily Antverpy možnosti parkování kol u vlakových nádraží a pracují na rozšíření sítě cyklistických dálnic tak, aby propojily širší region. A právě tato strategie a investice způsobily velkou změnu: Podíl cyklodopravy v Antverpách se od roku 2014 do roku 2018 zvýšil z 29 na 33 % s mírnou převahou žen dojíždějících na kole do práce.
Podněty: Je na čase, aby politické strany v Antverpách konečně vzaly na vědomí roli cyklistiky jako moderního a efektivního způsobu dopravy a upřednostnily ji před jízdami aut obsazenými jednou osobou. Neustálý a zvyšující se tlak na obnovu cyklistické sítě podle stávajícího plánu rozvoje cyklistiky je nanejvýš žádoucí. To je zřejmé i z počtu tragických nehod zaviněných nákladními i osobními auty, při nichž byli těžce zraněni nebo zemřeli cyklisté a které plní titulky novin v posledních letech.
5. ŠTRASBURK
Fakta: Štrasburk je již řadu let uznáván jako přední francouzské město podporující cyklistiku. A jak si povšimly i další francouzské metropole, podařilo se tomuto městu získat pozici na jednom z nejvyšších míst žebříčku díky tomu, že začlenilo své pamětihodnosti do centralizované městské cyklistické sítě. Nová městská strategie rozvoje cyklistiky je zaměřena na podporu začínajících cyklistů, modernizaci stávající sítě, rozšíření sítě cyklistických dálnic Vélostras do okolních předměstí a na využití potenciálu nákladních kol.
Podněty: Problém s touto novou strategií? Nemá dostatečné finanční prostředky k realizaci a jsou s ní spojeny problémy. Politikové by měli uznat význam cyklistiky a získat potřebné investice na zvýšení podílu cyklodopravy ve městě.
6. BORDEAUX
Fakta: Bordeaux zůstává na šestém místě žebříčku i letos, neboť pokračuje v inovacích a udržování cyklodopravy, která má v dopravním plánování města vysokou prioritu. V předchozích dvou letech jsme zaznamenali zákaz vjezdu aut na historický most Pont de Pierre, což umožnilo zvýšit cyklodopravu v tomto koridoru o 20 %. Silná politická vůle drží Bordeaux jako jedno z nejsledovanějších měst ve Francii, jehož vedení postupně redukuje místo pro auta v městském jádru ve prospěch udržitelné dopravy.
Podněty: Cyklistická infrastruktura v Bordeaux neodpovídá jednotným zásadám, což může uživatele zmást. Je třeba také zajistit bezpečnější zázemí pro cyklisty, neboť ve skutečnosti existuje pouze 22 mil cyklostezek v porovnání s více než 60 mílemi vyznačených cyklopruhů. Pokud se má situace zlepšit, musí mít cyklistika i v blízké budoucnosti vysokou prioritu v politické agendě. Je zapotřebí propojit kvalitními trasami vzdálenější městské obvody v rámci metropole.
7. OSLO
Fakta: Hlavní město Norska se začlenilo mezi prvních 20 měst řebříčku v roce 2017 a nyní se pyšní sedmým místem. Oslo je zářným příkladem pro všechna ta města, která tvrdí, že jsou pro cyklistiku příliš kopcovitá nebo chladná. Představitelé města se zaměřili na vnitřní část města a troufli si vykázat auta z oblasti městského jádra. Výrazně zainvestovali do zklidnění dopravy ve městě a v období 2017–2018 zrušili více než 1 000 parkovacích míst podél cest ve prospěch cyklistiky a pěší chůze.
Podněty: Ačkoliv toto město nepřetržitě rozšiřuje své cyklopruhy s červeným podkladem, je tam stále ještě příliš mnoho nechráněných koridorů, což se odráží v tom, že se začínající cyklisté necítí dostatečně bezpečně. Oslo musí pokračovat plnou parou vpřed, plnit své závazky a dále investovat, aby se mohlo v nadcházejících letech stát městem skutečně přátelským pro cyklisty.
8. PAŘÍŽ
Fakta: Paříž, která se po mnoho let spoléhala na sdílené pruhy pro autobusy i kola, které tvořily základ koncepce dopravní sítě, se nyní konečně pustila do vybavování a stavění stezek určených výhradně pro cyklisty včetně zázemí na Champs-Elysées. Tento nový trend posunul Paříž v pořadí o pět příček nahoru oproti roku 2017. Političtí představitelé si udrželi svou pevnou pozici vůči nelítostné opozici, jelikož budují novou infrastrukturu pro cyklisty a jsou vidět pozitivní výsledky. Jako například to, že 30 % dopravy na Rue Rivoli tvoří cyklisté a mnohem více dětí jezdí na kole, než tomu bylo v minulosti.
Podněty: Ačkoliv je budování nové infrastruktury klíčové, je třeba věnovat více pozornosti jednotlivým detailům tohoto zázemí, například návaznosti cyklostezek na křižovatkách nebo zohlednění požadavků všech věkových skupin i schopností cyklistů. A dost s matoucími obousměrnými cyklostezkami! Dále by měla být finančně posílena komunikace o přínosech cyklistiky pro obyvatele Paříže, podpořena jedinečným kouzlem tohoto úžasného města. To jde ruku v ruce s informovaností všech účastníků silničního provozu o tom, jak mohou toto nové zázemí užívat ke své spokojenosti.
9. VÍDEŇ
Fakta: Tentokrát se Vídeň začlenila mezi 10 nejlepších měst na základě propagace svých silných stránek. Zatímco město pokračuje ve svých skromných investicích do pouliční cykloinfrastruktury, opravdu dominuje řadou inovativních a konstruktivních komunikačních akcí a svou politikou. Kampaň hlavního města Rakouska s názvem #warumfährstDUnicht? (#pročnejezdíšnakole?), realizovaná v roce 2018, charakteristická lidmi zanícenými pro věc a čistým grafickým designem, si vzala na paškál obvyklé výmluvy lidí. Dokonce i současná konkurence Vídně by se v oblasti komunikace od ní mohla ledacos přiučit.
Podněty: Je těžké si představit Vídeň na vyšší pozici v pořadí měst bez větších investic do bezpečnější a spolehlivější infrastruktury. Očekávat, že cyklisté budou chtít sdílet pruhy s autobusy, je zastaralé a nerealistické. Jistě nebudete žádat po chodcích, aby se procházeli v dopravní špičce středem ulice Neustiftgasse, tak proč by to měli dělat cyklisté?
10. HELSINKY
Fakta: Ambiciózní cíl hlavního města Finska stát se v oblasti udržitelné dopravy nejlepší metropolí na světě, stejně jako Paříž, způsobil to, že chtějí Helsinky dosáhnout v roce 2020 15 % podílu cyklo dopravy na celkové dopravě. V současné době, kdy činí podíl cyklodopravy 11 % s téměř stejným genderovým poměrem, jsou Helsinky na dobré cestě stát se severským lídrem. Mají vybudovanou cyklistickou síť v délce více než 800 mil a 12 mil cyklistických dálnic (a dalších 87 mil je naplánováno!), a zaměřují se na hlavní koridory v centru města a jejich úpravu pro cyklisty, např. Hämeentie, jedna z největších ulic má být rekonstruována do roku 2020.
Podněty: Nehledě na pozitivní vývoj, chybí Helsinkám silný hlas advokacie, který by tlačil vedení města ještě dále a vedl ho k zodpovědnosti. Neadekvátní požadavky na financování by mohly způsobit Helsinkám problémy při dosahování smělých plánů na rok 2025, neboť například poslední návrh zvýšit dotace na cyklodopravu z 10 na 20 miliónů eur nebyl přijat. Používání přileb je také velmi rozšířené, přičemž k tomu vláda nabádá se zdviženým prstem v souvislosti s rostoucími investicemi do cyklo infrastruktury. Navíc velmi populární sdílení kol klesá v zimních měsících, ačkoliv lidé pokračují v ježdění na kole dál.
11. BRÉMY
Fakta: Brémy vynikají nejvyšším podílem cyklodopravy v Německu (25 %), expanzí cyklistické sítě v podobě fyzicky oddělených cyklostezek a inovací s názvem „bicycle district concept” (regionální koncept cyklodopravy). A nejsme jediní, kdo Brémy uznává, neboť nedávný průzkum potvrdil, že toto severoněmecké město patří ve své velikostní kategorii k nejlepším. Má 418 mil fyzicky oddělených cyklostezek a jeho obyvatelé jsou zvyklí využívat kolo ke své každodenní dopravě. Nejnovější plán zelené mobility (Green Mobility Plan) schválený v roce 2018 podporuje další rozvoj cyklistiky a do roku 2025 výstavbu 8 prvotřídních cyklotras vedoucích napříč městem.
Podněty: Přes dobře propojenou a rozsáhlou cyklistickou infrastrukturu má mnoho cyklopruhů ještě rezervy. Svou šířkou kolem 5 stop (1,5 m) stěží umožní míjení cyklistů a mohou se brzy stát nepohodlné, či dokonce nebezpečné.
12. BOGOTA
Fakta: Úžasná metropole, která se letos dostala do první dvacítky, takové je hlavní město Kolumbie. Ačkoliv je stále zahlceno dopravními zácpami a trpí nekvalitním ovzduším, určitě zaslouží body, které v letošním hodnocení dostala. Je v Jižní Americe lídrem aktivit zaměřených na lidi a na jízdu na kole. Bogota je populární po celém světě akcí s názvem Ciclovía, která se koná každou neděli, kdy se ve městě uzavřou pro provoz aut rušné ulice v celkové délce přes 60 mil a obyvatelé se po nich mohou bez obav procházet a jezdit na kolech.
Podněty: V rámci všech pozitivních kroků představitelů města zbývá politickým představitelům města prosadit ještě jeden důležitý krok, a sice nošení přilby pro cyklisty, zčásti kvůli velké hustotě automobilového provozu. Bogota, pokud chce dále soustavně zvyšovat podíl cyklodopravy, musí přesvědčivě pokračovat v realizaci svých mnoha ambiciózních plánů, jako je třeba instalace nového orientačního systému pro cyklisty, podpora cyklistiky jako veřejného zájmu a zavedení pravidel pro používání cyklistické infrastruktury.
13. BARCELONA
Fakta: Navzdory letošnímu mírnému propadu v hodnocení je hlavní město Katalánska stále vzorem pro inovace v rámci městské mobility. Rozvíjející se cyklistická síť a zlepšování bikesharingového systému jdou ruku v ruce s ochotou experimentovat a zavádět nové pilotní projekty, což potvrzuje skutečnost, že Barcelona patří mezi 20 nejpřátelštějších měst pro cyklisty již osm let po sobě. Cílem nedávno aktualizovaného plánu městské mobility je do konce roku více než zdvojnásobit délku cyklistické sítě na 190 mil.
Podněty: Nyní je čas zaměřit se na kompaktnost, pohodlnost a propojenost celé této sítě. Rekonstruovat a rozšířit některé dříve zavedené pruhy pro cyklisty a upravit nehezké stezky vedoucí podél chodníků, aby se všichni cítili příjemněji. Stále je zde ještě mnoho mezer v cyklistické síti. Je třeba doplnit cyklotrasy, které by vedly podél pobřeží v průmyslové oblasti na úpatí Montjuïc, a zpřístupnit nový potenciál tras k propojení celého města.
14. LUBLAŇ
Fakta: I když letos slovinské hlavní město kleslo o pár příček níže v hodnocení, zcela jistě si i v roce 2019 zaslouží zůstat mezi 20 pro cyklisty nejpřátelštějšími městy kvůli svému neustálému tlaku na inovace a rozvoj ve prospěch cyklistické infrastruktury. V Lublani má cyklodoprava 13% podíl. V tomto malém městě si užívají jízdu na kole lidé v každém věku a s různými schopnostmi a cyklistika se zde pro mnohé stala hlavním způsobem dopravy.
Podněty: Kde by měla Lublaň přidat, aby zůstala v první dvacítce? Musí vyřešit řadu problémů týkajících se parkování kol ve městě. Je těžké najít zabezpečená parkovací místa pro kola zejména v blízkosti dopravních spojů a škol, což je bariérou pro příjezd do města. V okolí centra jsme zaregistrovali četná přerušení cyklistické sítě, některé cyklostezky neodpovídaly standardům, co se týče bezpečnosti a šířky, a v zimě nebyly udržované. Nejedná se o maličkosti a Lublaň musí tyto problémy řešit, pokud chce skutečně zůstat přátelská k cyklistům.
15. BERLÍN
Fakta: Referendum o cyklodopravě v roce 2015 bylo pro městskou mobilitu v Berlíně nezbytným impulsem. Právě ono právně přimělo svými více než 100 tisíci podpisy obyvatel v roce 2015 senát k tomu, aby učinil město přátelštější pro cyklisty. A nyní Berlín věří, že jedná souladu s ambiciózním rozhodnutím aktualizovaného plánu cyklodopravy.
Podněty: Stále čekáme na to, až výsledky referenda přinesou očekávané ovoce. Ambiciózní cíle plánu cyklodopravy mají relativně vágní časové termíny a postrádají detailnější strategie. Nesourodý mix návrhů cyklistické infrastruktury vyplývající z dlouholeté práce plánovačů, kteří se snaží vmáčknout kola do systému zaměřeného na auta, musí být aktualizován podle navrhovaných kompaktních a intuitivních pravidel. A přitom je také nutné poskytnout rostoucí armádě nákladních kol dostatečně široké jízdní pruhy.
16. TOKIO
Fakta: Tokio bylo odjakživa městem cyklistů ne kvůli své infrastruktuře nebo rozvoji plánování města, ale spíše na tom mají velký podíl jeho obyvatelé. V největší metropoli na světě jezdí na kolech miliony a miliony lidí na svých užitkových kolech Mamachari a převážejí zboží, děti i sami sebe do obchodů, škol i na vlaková nádraží. Tokio stále zůstává i v této době zástupcem skupiny měst s nejlepší cyklistickou infrastrukturou na světě, ale sklouzlo o pár příček níže kvůli většímu úsilí a lepším inovacím jiných měst.
Podněty: Političtí představitelé Tokia musí vzít v potaz význam plánování cyklistické infrastruktury jako součást dopravy a dostavět tolik potřebnou bezpečnou síť cyklostezek. Je to město s obrovskou poptávkou a nedostatečným zásobováním.
17. TCHAJ-PEJ
Fakta: Tchaj-wan býval dlouhou dobu výrobním centrem cyklistického průmyslu a získal název „království kol“. Ale teprve nedávno začal využívat hlavní komoditu svého exportu také k přirozenému řešení městské mobility a letos poprvé pronikl do první dvacítky. Tchaj-pej si skutečně vybralo ten správný okamžik poslední dekády k tomu, aby v roce 2009 úspěšně zavedlo bikesharingový systém YouBike, pustilo se do budování sítě cyklistické infrastruktury a stalo se prvním asijským městem, kde se v roce 2016 konala konference Velo-City. Nyní s podporou cyklistiky ze strany Mayor Ko, dohledem nad rovností genderového rozdělení a plánovaným ztrojnásobením délky cyklopruhů v centru města do konce roku vytěsňuje Tchaj-pej svou konkurenci.
Podněty: Smog je stále jedním z největších problémů, které trápí obyvatele města. Rozšiřující se síť metra a relativně málo pruhů pro cyklisty jsou pro město vroubkem. Pokud chce Tchaj-pej opravdu zlepšit kvalitu ovzduší, musí být jízda na dieselových skútrech i doprava auty regulována mnohem efektivněji.
18. VANCOUVER (dělená pozice)
Fakta: Letos nový zástupce první dvacítky Vancouver sdílí svou pozici s Montrealem. Jako jedno z mála severoamerických měst překonává své hranice a v posledních letech soustavně inovuje městskou cykloinfrastrukturu. Zatím je sice cyklistika v této bezstarostné tichomořské metropoli často spojována se sportem, stav věcí se ale neustále mění. Současní představitelé města zaměřili veškeré své úsilí na cyklodopravu a zapojili do ní obyvatele všech věkových kategorií i schopností. Ve Vancouveru má cyklodoprava nejvyšší podíl z celé Kanady a město rok co rok přidává ke stávající síti další úseky bezpečných cyklostezek, především na hlavních koridorech a mostech zatížených silnou dopravou, a to navzdory hlasité nevoli veřejnosti.
Podněty: Cyklistické stezky na hlavních koridorech mimo centrum města prakticky neexistují. Cyklisté musí především používat široké dopravní tepny nebo si zkrátit cestu bočními ulicemi. Obvykle jsou to pohodlné trasy a podmínky pro cyklisty za městem se postupně zlepšují, avšak na trasách na mnohých hlavních koridorech zůstávají cyklisté nechráněni vůči vysokému množství vozidel.
18. MONTREAL (dělená pozice)
Fakta: Je jediným severoamerickým městem, které každoročně figuruje v našem hodnocení již od roku 2011. Toto ekonomické a kulturní centrum francouzsky hovořící části Kanady balancuje na okraji první dvacítky již řadu let, bohužel postrádalo jakékoliv inovace. V roce 2017 došlo v Montrealu díky politickému vedení v čele se starostkou Valérií Plante, která vyhrála radikální volby, k obratu ve prospěch cyklistické infrastruktury a nových investic do veřejné dopravy. Nové vedení prosadilo v historii Montrealu vůbec nejodvážnější projekt zaměřený na cyklistiku. V rámci projektu Réseau Express Vélo by se měla vybudovat síť jednosměrných oddělených cyklostezek v délce 114 mil po celém Montrealském ostrově a rozšířit tak zhruba 50 mil stávající infrastruktury.
Podněty: Velká část současné cyklistické infrastruktury v Montrealu nebyla od osmdesátých let minulého století změněna a odpovídá tehdejším normám. Zbytek cyklistické sítě má také značné nedostatky jako například špatně značené cyklopruhy s vybledlými barvami, cyklostezky, které vedou mimo hlavní koridory cyklistů, a trvalý problém špatného povrchu cest v Montrealu. Poradit si s tím, to bude pro nové vedení města se svou skvělou vizí v následujících letech těžkou zkouškou.
20. HAMBURG
Fakta: Hamburg se letos propadl o tři příčky níže ne kvůli nedostatku snahy, ale protože byl převálcován konkurencí. Severoněmecká metropole vykazuje známky toho, že je unavena současným stavem a připravena posunout cyklistiku na vyšší úroveň. Na první pohled v nás centrum i rezidenční část Hamburgu vyvolává dojem opravdu cyklistického města. Rezidenční čtvrtě s klidnou dopravou a vysoká koncentrace stanic se sdílenými koly vyvolávají až pocit, že je člověk ve městě někde v Holandsku nebo v Dánsku. Ale v pozadí toho všeho se město potýká se svou velkou rozlohou, nesourodou infrastrukturou a charakteristickým zaměřením na automobilovou dopravu, která je pro německá města tak typická.
Podněty: Další parkovací místa pro kola, vzduchové kompresory, flotily sdílených kol a regionální trasy vedoucí mimo stávající silnice, to všechno by si zasloužilo investice. Však také v rámci průzkumu více než polovina dotázaných rezidentů odpověděla, že nejezdí na kole kvůli nedostatku cyklopruhů. Dříve nebo později bude Hamburg muset ubrat trochu místa automobilům ve prospěch rozšíření sítě cyklopruhů v ulicích města.
Projekt Čistou Stopou Prahou je v roce 2018–2019 spolufinancován z projektu „Čistá mobilita pro Prahu". Ten je financován Státním fondem životního prostředí České republiky na základě rozhodnutí ministra životního prostředí. Ministerstvo životního prostředí a Státní fond životního prostředí České republiky neodpovídají za věcný a formální obsah informací, které příjemce podpory zveřejní v rámci realizace podporovaného projektu. Více na www.sfzp.cz, www.mzp.cz.
