„Nizozemský systém založený na cyklistice by měl být naším návodem nejen k tomu, jak podpořit používání veřejné dopravy, ale i k tomu, jak ji zefektivnit a zatraktivnit tím, že budeme nabízet častější službu s větším pokrytím." Tak začíná maďarský odborník na dopravní a městské plánování Peter Biczók svou úvahu „Obnova veřejné dopravy po onemocnění COVID-19: Dopravní systém založený na cyklistice je naše záchrana!"Článek přinášíme v překladu, originální znění je dostupné zde (angličtina).
S tím, jak se snad blížíme ke světlu na konci karanténního tunelu pandemie nemoci COVID-19, ptají se mnozí z nás, co by to mohlo znamenat pro mobilitu a zejména pak pro veřejnou dopravu.
Karanténní omezení měla obecně stejný dopad po celém světě: jízdy automobilem se snížily o 50–80 % a používání veřejné dopravy pokleslo ještě více, zatímco u cyklistiky a chůze došlo k relativnímu nárůstu (viz i Praha zažívá boom cyklistiky – pozn. red.).
Asijská města probouzející se ze svého vlastního „zimního spánku“ naznačují, že západní veřejnost se bude nadále vyhýbat veřejné dopravě a spíše přejde na kolo nebo chůzi. Znepokojivé na tom je, že v Asii rovněž narůstá automobilová doprava, což je ale pochopitelné ve chvíli, kdy se lidé snaží vyhnout kontaktu s ostatními. Dopady automobilové dopravy na znečištění ovzduší by nicméně měly být varováním pro všechna města, pokud vezmeme v úvahu, že šíření nemoci COVID-19 a s ní související smrtnost prokazatelně souvisejí s úrovní znečištění ovzduší.
Pojďme si nastínit tři scénáře, kudy by se evropská města mohla ubírat.
1. Carmageddon
Všichni jezdí autem. Abychom ulevili dopravním zácpám, stavíme dálnice ve městech a silně omezujeme nebo zakazujeme cyklistiku a chůzi, abychom zamezili úmrtí osob. Problémy spojené s tímto scénářem: infrastruktura a zdravotní péče jsou drahé a vlády nemají peníze na stavbu těchto dálnic ani na léčbu zdravotních obtíží spojených se sedavým způsobem života či respiračních chorob – jako onemocnění COVID-19. Tento scénář se doufejme neuskuteční.
(Carmageddon je legendární, ale velice kontroverzní počítačová hra, v níž účastníci brutálních automobilových závodů dostávají body za přejíždění chodců – red.)
2. Cyklistický ráj
Města posílí svoji dočasnou infrastrukturu pro cyklistiku a postupně ji promění na trvalou. Vytvoří celé zóny se zákazem vjezdu automobilů, takže lidé se budou při chůzi a cyklistice po městě cítit bezpečně. Namísto zadávání zakázek autobusovým společnostem uzavřou obce dlouhodobé smlouvy se společnostmi pronajímajícími jízdní kola o pronájmu kol a elektrokol veřejnosti, jako je pařížské Veligo nebo nizozemské Swapfiets. S cenami 40 až 75 EUR za měsíční pronájem je používání elektrického kola mnohem lákavější. Zdravotně postižení a starší obyvatelé navíc budou mít přístup ke speciálním kolům, jako jsou kola zajištěná proti pádům od společnosti Gazelle. Pokud by k nám počasí nebylo příliš laskavé, jak to často zažívají obyvatelé Nizozemska a Finska, můžeme zůstat doma a pracovat z domova (nebo si vzít pláštěnku?).
Do jaké míry je však pravděpodobné, že podniky veřejné dopravy ukončí svoji činnost bez politického boje, zejména ve chvíli, kdy jsou v majetku vlád nebo samospráv obcí, kde provozují dopravu? Jaké by byly politické a sociální dopady tohoto scénáře?
3. Metrobusy a kola
Vidím ještě třetí, růžovější scénář řešení veřejné dopravy, který je založen na systémech metrobusů (Bus Rapid Transit) a můžeme ho nazvat odlehčené BRT (BRT-lite), a to proto, že by využíval stávající jízdní pruhy a nebylo by nutné stavět novou infrastrukturu.
Pokud čtete tyto řádky a žijete ve městě nebo regionu, kde dobře fungovala veřejná doprava před koronavirovou pandemií, pak pravděpodobně očekáváte takovou autobusovou dopravu, která jezdí blízko vašeho bydliště a na kterou nemusíte dlouho čekat. Autobus vás vyloží v místním dopravním uzlu, odkud můžete jet metrem do centra nebo jiných částí města.
V dnešní době, kdy se v autobusech požaduje dodržování bezpečné vzdálenosti a kdy nejsou dostatečné zdroje ke zdvojnásobení či ztrojnásobení počtu autobusů, aby mohly jezdit takto řídce obsazené, však potřebujeme novátorské řešení. Můžeme se zaměřit na metrobusy nebo autobusy, které jezdí pouze po hlavních tazích a staví jen na několika větších dopravních uzlech.
V extrémním případě by město mohlo předělat celou svoji dopravu tak, aby fungovala tímto způsobem, tj. pokrývala stejnou oblast pomocí méně autobusových linek. Pro cestující by to samozřejmě znamenalo 15–20 minut chůze nebo 5–10 minut jízdy na kole, pokud se cyklistika stane rozšířenějším způsobem dopravy.
Cestující jsou ochotni chodit delší úseky k dopravním prostředkům vyšší úrovně, jako je železnice nebo metro, neboť za to pak získají službu, která je rychlejší nebo obsluhuje větší oblast. Budapešť má 1,7 milionu obyvatel uvnitř hranic města a téměř 3 miliony obyvatel v rámci celé aglomerace. Rovněž se může chlubit poměrně dobrou veřejnou dopravou s rozsáhlou sítí autobusů a tramvají, čtyřmi trasami metra a čtyřmi příměstskými železničními tratěmi (ostatními železničními tratěmi se nyní zabývat nebudu). Za pomoci dopravní platformy Remix jsem rychle porovnal tři různé možnosti:
Doprava v Budapešti
A. Současné podmínky
Současná úroveň dostupnosti: Se zachováním 303 linek a 1 660 vozů se 1,7 milionu obyvatel dostane do centra města (zde označeno jako Jane, podle Jane Jacobs) během 60 minut, pokud dojdou na zastávku (350 metrů) za 5 minut.
B. Metrobus
Provozování pouhých 5 metrobusů, ponechání podzemní a příměstské dráhy tak, jak je, a používání pouhé čtvrtiny vozů jezdících každých 5 minut umožní téměř stejnému počtu osob (1,5 milionu) dostat se do centra města do 60 minut – za předpokladu, že na zastávku / ze zastávky půjdou 15 minut pěšky.
C. Metrobus + veškerá doprava po kolejích
V tomto scénáři jsem ponechal všech 24 tramvajových linek navíc k předchozímu uspořádání, čímž veřejná doprava obslouží téměř stejný počet obyvatel jako za současných podmínek. Ještě to není dokonalé, cestující musí jít 15 minut pěšky nebo jet 5 minut na kole, aby se dostali na zastávku, ale s pouhou třetinou vozů je možné zajistit přístup kamkoli ve městě téměř stejnému počtu osob jako v prvním scénáři. Kromě toho to rovněž znamená, že je možné nasadit téměř 1000 zbylých vozů, aby se zajistilo dodržování bezpečného sociálního odstupu cestujících, pokud by na to nestačily pětiminutové intervaly.
Následovat nizozemský příklad
Netvrdím, že by města měla zavést tento třetí scénář hned od zítřka, ale rád bych zdůraznil potenciál veřejné dopravy, pokud jsou cestující ochotni více zapojit své dolní končetiny. Existuje dostatek důkazů o tom, že doprava s vyžitím jízdních kol je žádanější způsob než používání soukromých motorových vozidel. Výzkumy z Nizozemska ukazují, že cyklisté ve městě dosahují stejné rychlosti a mají stejný přístup ke svému konečnému cíli, jako kdyby jeli autem. To by mohlo vysvětlovat, proč polovina cestujících po železnici přijíždí na nádraží na kole a čtvrtina na kole odjíždí.
Tento nizozemský model dopravy se zapojením jízdních kol je div v odvětví dopravního inženýrství a jeho podíl rostl za posledních deset let o 5 % ročně. Z velké části je to díky OV-fiets, systému pronájmu veřejných kol, které jsou nyní k dispozici na více než 300 vlakových stanicích. Cestující mohou kolo vrátit na stejnou zastávku do 24 hodin, takže mohou být klidní, jelikož vědí, že ať jedou kamkoli, mohou se stejnou cestou vrátit.
15minutový sen
Vidíme, že scénář veřejné dopravy se zapojením jízdních kol se překrývá s výše uvedeným scénářem 2 – Cyklistický ráj. Dále nepřekvapuje, že scénář BRT-lite tuto variantu cyklistického ráje doplňuje, jelikož oba dva vzájemně vylučují scénář závislosti na automobilech. Díky skutečnosti, že většina občanů je ochotná ujet na kole vzdálenost do 5 km, odstraňují tyto scénáře nutnost místních dopravních spojů a posilují dopravní systémy na vysoké úrovni. Pokud se cestující dostanou na nádraží na kole stejně pohodlně jako pěšky, znásobíte spádovou oblast těchto železničních stanic.
Až začnou mít obyvatelé pozitivní zkušenosti s tímto rozšířeným systémem metrobusů, zmizí v městských oblastech potřeba používání aut. Kolem klíčových míst (např. nádraží) začnou vyrůstat obchody a ulice bez aut nabídnou příjemnější podmínky k životu, kdy se městská aglomerace promění v hustou síť vesnic.
Není to snad podstata 15minutového města? (viz také Stane se Paříž "čtvrthodinovým městem"? – red.)
