Dostat se z Prahy do Brna za hodinu a do Ostravy hluboko pod dvě není taková utopie, jak by se mohlo zdát. Stačí „jen“ u nás vybudovat to, co již existuje na západ od našich hranic i daleko na východě v některých asijských zemích: VRT. Přesvědčí vás o tom výpravná encyklopedie Rychlá železnice i v České republice.
Vysokorychlostní tratě
VRT nesouvisí, jak by se snad mohlo zdát, s dobýváním ropy, nýbrž jde o zkratku pro vysokorychlostní tratě, jakési dálnice pro (rychlo)vlaky. A těch nám je opravdu třeba – i když se v ČR někdy chlubíme, že máme jednu z nejhustějších železničních sítí na světě, ve většině případů jde o jednokolejky umožňující rychlost 40–70 km/h, které se navíc krajinou vinou od obce k obci jako had. Na rychlé železniční spojení na úrovni 21. století tak můžeme zatím většinou zapomenout. Situaci na železnici jistě pomohl zlepšit čtyřlístek modernizovaných koridorů – stále však pomyslně představují silnice první třídy, nikoli dálnice. Maximální rychlost je na nich stanovena na 160 km/h, v některých úsecích však musí vlaky jezdit výrazně pomaleji. Je známé, že rychlejší než autem je to po železnici z Prahy pouze na severní Moravu (a to ještě jen proto, že tam dosud nevede dálnice).
Z obsahu
Kniha Rychlá železnice i v České republice se problému vysokorychlostních tratí zevrubně věnuje.
V první části nazvané Vysokorychlostní železnice ve světě přínáší přehled toho, jak si s jejich budováním poradili jinde v Evropě, ale i Asii, a jak tam rychlostní železnice funguje. Zajímavé informace přináší například o Švýcarsku, kde je pod heslem „Ne tak rychle, jak je možné, ale tak rychle, jak je potřeba“ pojali poněkud jinak než v sousedních zemích – jako důmyslný železniční systém (včetně konvenčních tratí) se vzájemně provázanými opatřeními s taktovým jízdním řádem, podle něhož vlaky jezdí s pravidelným intervalem maximálně po hodině.
Druhá část Proč a jak stavět vysokorychlostní železnice v České republice analyzuje důvody, proč se do výstavby VRT u nás pouštět a co pro to udělat. V zásadě je to vlastně jednoduché – jde „jen“ o politické rozhodnutí (správná fráze zní „napříč politickým spektrem“) a samozřejmě o peníze. Výstavba nových tratí přitom může být levnější než modernizace starých (a v každém případě levnější než stavba automobilových dálnic) a provoz aerodynamicky i jinak vyladěných vlaků i při rychlosti až do 350 km/h méně nákladný než těch stávajících. Encyklopedie také jeden po druhém vyvrací mýty, proč by se u nás rychlá železnice neměla vyplatit… Ten nejúsměvnější jde přitom na vrub jednoho bývalého ministra dopravy, který tvrdil, že než by se u nás rychlovlak rozjel, už by musel brzdit (pro zajímavost: VR trať Bern–Curych měří 40 km, Norimberk–Ingoldstadt 81 km).
Závěrečná a nejrozsáhlejší část encyklopedie s názvem Vysokorychlostní železnice v krajích České republiky podrobně rozebírá průchod nových VRT všemi kraji České republiky a úpravy návazné železniční sítě… Vskutku krásná vize!
Dopady na Prahu
Konkurenceschopná železniční doprava sníží počet automobilů a jejich exhalací na celém našem území, což bude mít příznivý dopad i na ovzduší v Praze. A hlavně nové tratě uvolní kapacitu těm současným, již naprosto vytíženým, pro ještě větší rozvoj městské/regionální železnice. Spolu s dalšími opatřeními tak bude rychlejší než v současnosti a s mnohem větším počtem spojů, takže se stane atraktivní i pro ty, kteří dnes do centra metropole dojíždějí autem. Ostatně Praha se na revoluci v železniční dopravě již připravuje (ZDE).
Encyklopedii Rychlá železnice i v České republice kolektivu autorů vydalo Centrum pro efektivní dopravu. Vyšla již v roce 2012, ale poslední kusy lze ještě zakoupit například TADY. Pokud si o ní chcete udělat lepší představu, podrobnější informace přinášíme v naší knihovně (ZDE).
